网约车司机“卷”在车流里 为了赚够流水，每天睡眠不足7小时

“滴滴滴……”下午3点过，司机李波的闹钟响了。避免错过出车时间，他特地买了这个。

5月初，李波开始在上海跑网约车。两个月来，他都住在车上，每天睡眠不足7小时，为了赚够流水，他大约有15个小时在路上。

为了不错过出车时间，李波买了一个闹钟。受访者供图

疫情之后，网约车司机急速增长。交通运输部数据显示，今年1至6月，新核发网约车驾驶员证约70万本。今年5月，海南三亚发出网约车市场饱和的预警，暂停受理发放网约车经营许可及运输证。广东珠海、山东济南、四川遂宁等城市也发出了饱和预警。

司机们接单越来越难，而这不是随时可以退出的游戏。在平台、租赁公司、司机组成的链条里，司机身处末端，他们需要提高工作时长和强度，来覆盖经营成本，还有一些背负债务入行的司机，很难有其他选择。

派单像是看不见的手，即使是最有经验的司机也难以摸清算法的秘诀，但有一条是确信的：跑得多，分值才会高，才有可能接到好单。利润走低，跑得更多，安全风险也随之而来。在“卷”起来的车流里，司机们就像是困兽之斗。

公开信息显示，自7月以来，交通运输部及至少7个城市相关部门约谈网约车平台，要求规范竞争，清退不合规车辆，维护从业者合法权益。而8月24日的交通运输部发布会称，截至7月底，各主要网约车平台、互联网道路货运平台公司均已公告下调抽成比例或会员费上限。

网约车“红海”

后备厢里，李波准备好了被子、茶叶、洗漱用品。他思维活络，很快摸清了“居无定所”的窍门：一些建筑工地有洗浴间，他给门卫递包烟，两三天去一次；五六月上海温度高，他把雨刮器撑开，晾干薄短袖。

李波觉得自己是网约车司机中的“典型”。他在江苏做过七八年销售，2019年底投资了两家实体店，结果赶上疫情，到去年亏损了170万。为了还债，今年5月初，他进入了网约车行业。

31岁的新司机邱天逸是“稀里糊涂”入行的。他是湖北人，在上海待了十几年，进过厂。今年年前，他辞了职，经朋友介绍，认识了租赁公司的业务员。业务员天天给他发来其他司机日流水破千元的截图。“给你诱惑，就加入了。”邱天逸说。

网约车市场已是一片红海。6月，上海市人大代表、大众交通集团董事长杨国平在接受媒体采访表示，上海的巡游出租车和网约车合计已超过11万辆，高于上海对“十四五”末本市出租车8.8万辆的规模预测。上海市道路运输管理局也发布通告，自2023年7月22日零时起，暂停受理网络预约出租汽车车辆营运能力核查业务。

刚开始，邱天逸信心满满，每天给自己定下流水800元的小目标。第一天，他没有经验，只跑到四五百块。半个多月后，他熟悉了平台和道路，一天能接到二三十单，跑到六七百块。他发现，要实现截图里的流水“破千”太难了。除非，扛住一天十五六个小时的出车时间。

这还只是没扣除成本的流水。邱天逸租的是一辆混动车，租金5500元，一个月油费3000多。为了省钱，他住在郊区一栋自建房里，每个月房租几百元，有个院子可以免费停车，再除去饭钱，他一个月大概能挣八九千。

老司机们已有共识，这行越来越难赚到钱了。司机曹小宝在上海跑了近两年车，他先是租车跑了半年，后来买下一辆二手车。他记得，2021年那会，前一单还没结束，下一单就提前进来了。一天下来，他连上厕所、吃饭的时间都没有。现在，他得空车等个十几二十分钟才能接到一单。

小城的机会更少。去年6月，38岁的刘立江在老家贵州的县城，用自己的车开起了网约车。他记得，刚开始时，一个月能有过万元的流水，到了年底，连9000元都跑不到。有时他在路边停下打完一局“吃鸡”，大约三十分钟，单子还没来。

今年5月，他下定决心来上海，碰碰运气。那天下午，他一下飞机就去租了辆车，签了三个月的合同，既兴奋又忐忑。车开出去当天，就跑了300多块钱流水。“感觉单子好多啊。”他回忆。

“卷”起来的司机

司机们不得不“卷”起来。

每天六七点出车，晚上十二点后收车，刘立江经常收到平台强制下线的提醒，有时是计费时长达到4小时，必须下线休息20分钟；有时是总计费时长达10小时，需要收车，6小时后才能继续接单。那时，他实际出车时间往往超过了15个小时。

刘立江的车开得稳，即便是在晚高峰期间拥堵的市中心，车也很少急刹。只是一天下来，肩膀酸痛，腿也僵硬，他买了一把筋膜枪，受不了时就对着肌肉打打。

6月初，作为紧急联系人，刘立江的爱人收到平台发来的短信：5月29日至6月4日，XXX的工作时长远高于95%的司机，请每日保持7至8小时的充足休息时间。

连着跑了半个月后，刘立江终于决定休息一天。但那天他8点就醒了，再也无法入睡，硬撑到中午，他还是忍不住出车了。

去年6月，刘立江辞去体制内的工作——他做工程项目亏了钱，4000元一个月的工资撑不住几十万的外债。“不出去，感觉错过了一个亿。”他笑着说。

那一天，刘立江的打车软件在线时长8.7小时，流水400元出头。

在李波看来，网约车的收入跟时间投入成正比。到上海之前，他试着在南京跑了3个月车，要求自己每天出车13至15小时，确保能坚持下来——年底前，他要还掉10万元的贷款。

就算做过压力测试，临场还是遇到了突发状况。到上海没两天，李波就被扣罚了。那天，他停到一家饭店门口接乘客，没注意是黄线，结果被扣了一分，罚款300。这意味着他那天白干了。

最近李波开了直播，有人问他网约车好不好跑，他回复：“但凡有其他的行业，或者是有稳定的收入，就不要来碰网约车。”

一位司机说，晚上在高架桥上，看到“丰田、荣威、别克”的电车，基本都是同行。实在没有订单时，司机们只能选择接特惠或者一口价。

记者获取的某平台特惠快车收费明细显示，一份未给予乘客优惠的19.36元订单，驾驶员收入13.8元，平台抽成比例为28.7%；另一份原金额为55.35元的订单，在给予乘客优惠20元后，乘客支付35.35元，驾驶员收入34.2元，平台抽成3.3%，驾驶员收入占订单原本金额的比例仅约60%。

在司机们的微信群里，曾有人转发呼吁关闭接特惠功能的帖子，600多字的消息在同一天被转进同一个群4次，但回音寥寥。有司机后来发言：“我们谁都讨厌特惠，但有时候为了生活没有办法。”

曹小宝也不得不接特惠订单。去年，他跑十三四个小时，就能有800多元流水，现在要达到同样的数额，要多跑一个多小时。以前，他每周会约着朋友到烧烤店吃点串。现在他减少了出去吃饭的次数，回家后喝瓶啤酒，点个外卖炸鸡或者烤串，是他一天中最轻松的时刻。

在上海宝山区的一处充电站，曹小宝和另外两位司机合住一间屋子，毛坯房，不到十平米，摆了两张高低床后，中间只能站下一个人，房租每人每月300多元。

曹安公路附近充电站内一处饭堂，午夜，司机们在这里用餐。澎湃新闻记者何沛芸图

两位室友更拼，曹小宝几乎见不到他们的面。

室友迪哥今年49岁，是江苏人，从2018年就开始在上海跑车，经历了许多司机羡慕的好时光。

当时，平台竞争大打补贴和奖励战。迪哥记得，有时候一天下来，光奖励都能达到五六百元。今非昔比，2023年6月，迪哥跑车十多天，总共收到了491元奖励。

他是跑得最“狠”的那类司机。五年前，他每天就跑十五六个小时，随着年龄增长，如今他有些力不从心：大腿时不时就疼痛，腰也直不起来。前几天，他没有休息好，次日的早高峰差点两次追尾。

最近，他决定作出些微妥协：开车时，把座位多调几个角度，隔一会换个姿势。

与系统“斗”

“兄弟们是时候发自己的成绩单了……我们的目标是每天破千，反复思考一下，今天把时间浪费在哪里了，为什么没有搞到钱。”每晚11时许，30岁的吴毅会在网约车车友群里露面。他跑车大约5年，是小有名气的直播博主。

司机们都乐意把流水发到群里。一位常响应吴毅的司机说，跑车枯燥，算是给自己增加一点动力。

群里的对话几乎没有休止的时候，“优质订单”是聊天中的高频词。司机们被派到好单，发到群里分享，遇到起步价的“毛单”，忍不住吐槽。大家都想知道，别人是怎么接到“大单”的。

吴毅是群里的“大佬”。他喜欢开单价高、不堵车的夜班，也对这座城市的生物钟了如指掌，“（凌晨）一两点吃点夜宵，两三点ktv下班，四五点有赶飞机和火车的人了，六点就有学生开始上学。”

5月15日至6月11日这四周，吴毅的流水总计超过3万元。6月9日，他一天的流水甚至达到了1647元，这是许多司机流水的两倍。

“养”账号、和系统“斗”，是他向新司机分享的诀窍。在吴毅看来，平台的派单系统是“聪明”的大数据。司机需要避免被系统打上标签，比如不要被提醒疲劳驾驶；要天天跑的话，告诉系统这个账号是全职司机；注意不要被乘客投诉。

网约车平台公示的规则能印证吴毅的经验：司机们通常有一个分数，有的平台称为“口碑值”，有的是“服务分”，这个分值背后是一套复杂的评价系统。

司机们普遍认为，账号分数越高，被派单的可能性越高，订单越优质。而对于新司机来说，账号等级的增长就像游戏里升级打怪。

在某网约车平台上，司机被从青铜到钻石分为5个层级，要达到最高级，需要成长值18000分，服务分达到90分（基础分60分）。然而每月的成长值会清零，这意味着，一旦司机们停止出车或少出车，次月账号的等级就会下滑。

还有一些在坊间流传的“攻略”。比如在吴毅看来，“一天里不要多次去机场，会接不到单。”这难以验证，司机们只是在算法黑箱中苦苦摸索。

吴毅明白，最靠谱的秘诀也是最朴素的道理：时间和付出占90%，其次是经验，最后需要一点运气。

有新司机在这套系统里感到挫败。作为新手的第一个月，邱天逸总是接到起步价的单子。他兴致勃勃地研究了平台规则，第二个月，服务分就涨了十几分，接到了一些远程的单子。

但渐渐地，他有种被控制的感觉。通常，司机们通过平台热力图来识别订单分布，乘客呼叫越多的区域，颜色越红。而邱天逸发现，有时自己所在区域是红色的，系统却没有派单给他，“系统给你单子，让你跑多少你才能跑多少”，他感到茫然。

邱天逸意识到，跑车和在厂里上班没有本质区别。“（基本）一小时流水50块，跑十几个小时，才能达到（流水）标准。”

最终让他泄气的，是一些难言的委屈。有次，他被一名乘客投诉绕路，封号三天。但实际上，乘客定位的酒店门口是一条单行道，必须从前面的路口绕一圈。邱天逸试着在平台上申诉了三次，都没有通过。

被“捆绑”的自由

在上海跑的网约车，许多都是由外地司机驾驶。他们从租赁公司租赁或购置一辆合规的运营车，签订合同，即可加入司机大军。

在低门槛、灵活就业的表象外，司机处于利益链条的底端。中国人民大学劳动人事学院博士研究生赵磊发现，网约车平台、租赁公司和网约车司机三者之间围绕“合规车”形成了责任分摊、成本转嫁的利益链条。

她在论文《被“车”捆绑的自由——T市W网约车平台劳动控制研究》中指出，网约车平台不直接与网约车司机建立劳动关系，而是与租赁公司合作，将购车成本、风险等分摊于租赁公司；租赁公司则通过卖车、收取管理费等获利，也甘愿为平台“背负”成本与责任。最终，租赁公司将车款、商业营运保险、管理费等费用打包在车价中，向司机收取。

2020年赵磊做田野调查时，有司机曾和她计算过开车的成本。“每月还贷3500元，再加上电费、保养、保险等费用下来，一个月的成本约5000元。”她认为，网约车司机承担的经营成本牵引其劳动过程。司机不得不不断延长工作时间、增加工作强度，他们背负的成本也抬高了退出的壁垒。

长时间驾驶带来的是安全风险。据报道，2022年深夜，杭州市一名网约车司机在连续驾驶5小时后，超速接连撞上了在公交站台内等候的市民、公交站牌和绿化带，造成一人死亡。2023年，北京一位40岁的网约车司机陈某某被发现猝死在驾驶座上。从3月11日至4月3日，陈某某连续出车24天，平均每天出车时长10个小时，最长的一天平台在线20.8小时。

在澎湃新闻的采访中，司机们表示，为了提神，他们会趁着咖啡店优惠活动，一次性买两杯美式放在车上。也有司机常备风油精，红牛则是喜欢开夜车的司机不可少的饮料。一位司机说，困了就抽一根香烟，缓解疲劳，多的时候一天抽一包。

实在熬不住，他们便找个能停车的地方，放平驾驶座椅，小憩一会。但在城市中心区域，停车位置并不好找。曹小宝的违章记录里大多是“违停”，他习惯趁中午单量少时停在路边休息，有时醒来，窗户上已被贴了罚单。不过他也遇到许多好心的交警，“会敲窗户（提醒）”，叫他起来。

“他们在劳动过程之前便被资本所‘俘虏’，被牢牢地捆绑在‘合规车’上，为盈利而不得不‘自我剥削’。”赵磊在前述论文中写道。

还有一些隐形的“坑”很难避。2021年，老司机迪哥首付5万“以租代购”买了一辆油车。后来，他身体出了问题，需要休息一段时间。因为没钱还月供，租赁公司便把车收回了。那一次，他赔了近二十万元。

2022年年中，他不得不再租车，交了押金和租金一共17500元，却发现车开回去充不上电，只得送回公司修。过了几天，公司失联了。

迪哥报了警。他回忆，警方说这属于合同纠纷，建议他去法院起诉。律师费要好几千，迪哥最终没去。

实际上，上海警方曾把类似的车辆租赁纠纷定性为一种新型诈骗手法，包括虚假广告吸引司机面谈、设套签订合约、刻意制造违约从而强占押金等。

迪哥终究是不能停下来的中年人。他后来借了几千块钱，又新租了一辆车。

2023年6月下旬的一个晚上，已过午夜，曹安公路附近的一处充电站里挤满了车，有的车在附近排队，等待空置的充电桩。迪哥常来这里，他说这是上海少有的不收停车费的地方，充满电，司机可以休息到六七点早高峰前。

6月下旬，迪哥到曹安公路附近的一处充电站过夜，这里停车不收费。澎湃新闻记者何沛芸图